Horst Barthelmes vom DHV-Schleppbüro ist sich sicher, dass diese Unfälle vermeidbar gewesen wären, wenn die Verfahrensanweisungen für das “Verhalten beim Sackflug” und beim Kommando “Halt Stopp!” eingehalten worden wären:

So wurden mindestens drei Unfälle verursacht, bei denen der Windenführer beim Kommando: “Halt Stopp!” “Halt Stopp!” “Halt Stopp!”, schlagartig den Fahrhebel losließ. Die im Sackflug befindlichen Piloten stürzten daraufhin aus ca. 10 m Höhe ohne Seilzugunterstützung ab und verletzten sich zum Teil schwer.

Dabei hätten diese Unfälle mit großer Wahrscheinlichkeit vermieden werden kön­nen, wenn der Windenführer beim Kommando “Halt Stopp!” den Schleppvorgang, wie in den Windenführer-Bestimmungen gefordert wird, nicht abrupt abgebrochen hätte. Richtig wäre es gewesen, wenn der Sackflugpilot in Bodennähe (alle Unfälle geschahen in ca. 10 m GND) unter Zugkraft bis zum Boden geschleppt und “gelan­det” worden wären.

Ergänzend zu den Windenführer-Bestimmungen gibt Horst Barthelmes die folgenden Handlungsempfehlungen:

Grundsätzlich gilt für den Windenführer

1. “Halt Stopp” ist für den Windenführer ein Befehl des Startleiters. Der Schleppvorgang muss abgebrochen werden! Die Ursachen können z.B. Verhänger, offene Beinschlau­fen, verdrehte Bremsleinen etc… sein. Ursache kann aber auch ein Sackflug direkt nach dem Abheben sein.
   Merke: So lange der Pilot noch am Boden ist, wird bei diesem Pilotenkommando der Schleppvorgang sofort abgebrochen.
2. Wenn der Pilot bereits vom Boden abgehoben hat, darf der Windenführer beim Kommando “Halt Stopp” niemals schlagartig den Fahrhebel loslassen! Plötzliche Seilzugentlastung führt unweigerlich zum Pendeln, das in Bodennähe (Kritische Höhe ist 10 m GND) ein hohes Unfallpotential für den Piloten birgt. Die häufigsten Verletz­ungen treten dabei im Lendenwirbel- und Beckenbereich auf, trotz Rückenprotek­toren.
3. Bei erkennbarem Sackflug in der Steigflugphase (großer Anstellwinkel, kaum Steigen trotz erhöhter Zugkraft, kein Sicherheitsstart) bis zu einer Höhe von 20 m GND ist der Pilote unter Seilzugkraft gefühlvoll bis zum Aufsetzen “Herunter zu schleppen”. Kei­nesfalls unter 20 m GND plötzlich die Zugkraft wegnehmen. Die Kappe könnte nach hinten abkippen und der Pilot könnte sich schwere Rückenverletzungen zuziehen.
4. Auch beim Drachen-Windenschlepp in Bodennähe niemals die Zugkraft plötzlich weg­nehmen. Die einzige Ausnahme ist der „Lock Out“. Hier muss der Windenführer bei Erkennen der Situation die Zugkraft komplett wegnehmen und ggf. Kappen, wenn ein Wiedereindrehen in die Zugrichtung nicht mehr möglich ist.
   Ausnahme: Beim Windenschlepp von Starrflügeln wird selbst bei hängendem Flügel weitergeschleppt. Die Spoiler/Klappensteuerung wirkt nur, wenn genügend Strömung am Flügel anliegt. Ein Nachlassen der Zugkraft würde zum einseitigen Abschmieren über den Innenflügel führen.

Achtung

Die Pilotenkommandos müssen an der Winde auch bei Volllastbetrieb sicher vom Win­denführer gehört werden können. Hilfreich ist z.B. ein externer Lautsprecher oder ein Headset für den Windenführer. Nur so kann sicher gestellt werden, dass der Winden­führer auch während des Schlepps alle Kommandos jederzeit hören kann. Ein Funkgerät, das nach dem Kommando “Start” neben dem Windenführer oder weiter entfernt von ihm liegt, kann man nicht hören!

(via DHV-Schleppbüro)

Horst Barthelmes vom DHV-Schleppbüro gibt kompetente Antworten auf diese Fragen:

Der Startleiter ist für die Sicherheit im gesamten Fluggebiet zuständig. Er kann an mehreren Startstellen tätig sein oder auch Startstellenleiter einsetzen, wenn bei parallelem Schleppbetrieb Zeit versetzt gestartet wird.

In der Flugbetriebsordnung (FBO) für Hängegleiter und Gleitsegel, Abschnitt II. ist die “Startleitung” und in Abschnitt III. ist der “Windenschleppbetrieb” geregelt.

Wer kann Startleiter werden?

Jeder Pilot, der eine Einweisung für den “Windenschleppstart” (Winden-Schleppstartberechtigung) für Hängegleiter oder Gleitsegel besitzt, darf die Startleitertätigkeit für den Hängegleiter- und Gleitsegelwindenschleppbetrieb ausüben, wenn er vom Geländehalter oder dem Beauftragten für Luftaufsicht dafür eingesetzt wird.

Was sind die Aufgaben des Startleiters beim Windenschlepp?

• Der Startleiter vertritt den Geländehalter und achtet auf die Einhaltung der Genehmigungsauflagen sowie auf den geordneten Flugbetrieb, der in der Flugbetriebsordnung (FBO) für alle am Flugbetrieb Teilnehmenden verbindlich geregelt ist.
• Er führt die Startkladde beim Windenschlepp oder delegiert diese Arbeit an den Windenführer. Werden Startzeiten eingetragen, sollten sie, wie in der allgemeinen Luftfahrt üblich, in UTC-Zeit eingetragen werden.
• Bei der Erstaufnahme neuer oder ihm noch nicht bekannter Piloten, trägt er deren Piloten- und Schleppberechtigungen sowie die Haftpflichtversicherung, den Schirm- oder HG-Typ und das Pilotengewicht in die Startkladde ein. Damit wird sichergestellt, dass nur berechtigte Piloten geschleppt werden.
• Er legt fest, welche Schleppstrecke benutzt wird, kümmert sich um die vorgeschriebenen Absperrungen, stellt den Windsack auf und hält die Erste Hilfeausstattung vor.
• Sind die Ausklinkhöhen höher als 450m GND, ist Funkverbindung zwischen Piloten, Windenführer oder Startleiter vorgeschrieben. Er sorgt dann dafür, dass die betroffenen Piloten Funkgeräte mitführen. Dies gilt auch für den Stufenschlepp.
• Startfreigabe: Es darf nur gestartet werden, so lange der Startleiter das Starten freigibt. Die Startfreigabe entbindet den Piloten nicht von seiner persönlichen Sorgfaltspflicht. Dieser startet immer auf eigene Verantwortung.
• Er nimmt den HG-Piloten die Liegeprobe ab und kontrolliert, ob bei den GS-Piloten die Beinschlaufen geschlossen sind.
• Er leitet den Startvorgang und gibt die Startkommandos an den Windenführer weiter. Im Gefahrenfall unterbricht er den Schleppvorgang. Er warnt den Piloten und Windenführer, wenn sich andere Luftfahrzeuge gefährlich dem Schleppseil nähern.
• Er achtet besonders darauf, dass der Sicherheitsstart durchgeführt wird und arbeitet eng mit dem Windenführer zusammen.
• Er darf ein Startverbot erteilen, wenn Gefahr in Verzug ist (aufziehendes Gewitter, stark böige Windverhältnisse o.ä.), aber auch, wenn HG-Piloten ohne Bügelräder geschleppt werden wollen, Piloten alkoholisiert oder unter Drogen fliegen wollen oder wenn die Schleppstrecke aus Sicherheitsgründen nicht benutzt werden kann.

Zur Ausübung der Startleitertätigkeit benötigt er:

• eine sichere Sprechverbindung zur stationären Schleppwinde. Bei mobilen Abrollwinden ist die Verständigung auch durch Winkzeichen möglich, wenn der Abstand zwischen Pilot (Start) und Abrollwinde nicht mehr als 150 m beträgt.
• Windrichtungsanzeiger und Erste-Hilfe-Ausstattung an Start- und Landeplatz sowie an der Schleppwinde.
• einen sog. “Alarmplan”, der eine schnelle Versorgung eines verletzten Piloten sicher stellt. Der Alarmplan ist vom Geländehalter zu erstellen und sollte auch an der Winde deponiert sein. In ihm sollte die Reihenfolge der Alarmierung festgelegt sein (Notruf Rettungsleitstelle, Polizei, Beauftragter). In der Regel erfolgt die Verständigung heute über Handy oder Flugfunk, wenn sich kein Telefon in unmittelbarer Nähe befindet. Das nächstgelegene Krankenhaus sollte ebenfalls der Startleitung bzw. dem Verantwortlichen bekannt sein.
• Absperrmaterial, um bei Publikumsverkehr den Start- und Landebereich ausreichend absperren zu können. Die Absperrungen der einmündenden Wege zum Fluggelände gehören ebenfalls zu seinem Aufgabenfeld. Für den Bereich unmittelbar an der Schleppwinde, ist der Windenführer für die Absperrungen alleine zuständig und verantwortlich.

Vor dem Windenschleppstart beachtet der Startleiter zusätzlich:

• Die Schleppseilauslegung im Startbereich (frei von Hindernissen, kein Seilüberwurf, Abstand anderer Schleppseile vom Betriebsschleppseil)
• Kontrolle des Vorseils auf Betriebssicherheit (zum Vorseil gehören: Reffseil, Seilfallschirm, Sollbruchstelle und Abstands- bzw. Gabelseil)
• Die Liegeprobe bei HG-Piloten. Wurde sie durchgeführt? Prüfen, ob der Pilot mit seinem Gurtzeug tatsächlich in der Pilotenaufhängung des HG eingehängt ist. Anstelle der Liegeprobe kann auch die Hockprobe erfolgen (besser!). Dazu hockt sich der Pilot mit seinem im Drachen eingehängten Gurtzeug in die Beinschlaufen seines Gurtes. Bei dieser Methode wird sichergestellt, dass der Pilot mit Gurtzeug und Drachen verbunden ist. Wichtig: Erst nach der Liegeprobe das Gabelseil einhängen!
• Wurde das Gurtzeug bei GS-Piloten überprüft? Sind die Bein-, Bauch- und Brustgurte geschlossen, der Karabiner gesichert, das Rückenteil hochgestellt? Wird ein Protektor verwendet? Ist die Klinke und ggf. die Winden-Schlepphilfe richtig angebracht und ist nichts verdreht? Wichtig: unbedingt auf geschlossene Beingurte achten!
• Wurde die vorgeschriebene Klinkprobe mit dem Piloten durchgeführt?

Unmittelbar vor dem Schleppstart

• meldet er den Piloten beim Windenführer an (Name, Gewicht, Gerätetyp, Betriebsseil, ggf. Passagier). Dazu verwendet er ausschließlich die in der FBO Abschnitt III. Nr. 12 festgelegten Kommandos.
• gibt er die Startkommandos an den Windenführer weiter und wiederholt diese laut und deutlich, wenn sie nicht einwandfrei vom Piloten mitgehört werden können.

Während des Schleppstarts

• beobachtet er den gesamten Startablauf und unterbricht im Notfall den Schleppvorgang (z.B. bei Start mit Verhänger, Sackflug, Lock out, gefährliche Annäherung anderer Luftfahrzeuge, etc)
• beobachtet er ständig den Luftraum und das Schleppgelände und bleibt hörbereit
• beobachtet er den gesamten Schleppvorgang, bis das Schleppseil vom Piloten ausgeklinkt wurde. Erst dann ist der Schleppvorgang für ihn beendet. Für das Seileinziehen ist der Windenführer zuständig.
• Störungen und Unfälle meldet er dem Beauftragten (DHV-Sicherheitsreferat) gemäß § 5 LuftVO.

Eine Ausnahme gibt es nur für einen Piloten mit B-Lizenz, der über eine Windenschlepp­starteinweisung verfügt und eine bedienungsfreie Sprechverbindung zum Windenführer besteht.

Piloten, Startleiter und Windenführer bekommen eine ausführliche Sicherheitseinweisung – in Form eines Fragenkataloges – für die anstehende Flug­saison mit auf den Weg. Lesebefehl!

Sicherheits-Check für Windenschleppvereine

Autor: Rolf Ebeling
Stand: 15.04.05

Nach langer Winterpause möchte jeder Pilot im Frühjahr in die Luft. Er kann seinen ersten Flug kaum erwarten. Damit der erste Flug nicht der letzte wird, möchte der GSC auf Gefahrenquellen im Gelände und auf nötige Sicherheitsmerkmale vor dem Start hinweisen.

Die Unfallanalysen des DHV zeigen, dass ein relativ hoher Prozentsatz der Unfälle zumindest teilweise auf Unkenntnis geländespezifischer Gefahren zurückzuführen ist. Besonders Gebietsneulinge sind durch schlecht sichtbare Hindernisse, markante Turbulenzgebiete oder durch lokale meteorologische Besonderheiten verursachte Gefahrenbereiche betroffen.

Jeder Pilot des GSC und jeder Gastflieger sollte vor dem Start diese Checkliste für sich durchgehen und verinnerlichen. Ein sicheres und gutes Gefühl stärkt mental jeden Piloten und mindert damit die Unfallgefahr für sich und andere.

Gelände

Vor jedem Flugtag ist die Beachtung der Geländeordnung das erste Ziel, erst danach erfolgt das Auspacken des Schirmes.

Zur Gewährleistung eines reibungslosen, geordneten und sicheren Flugbetriebes auf dem Fluggelände Lüdingen hat der GSC-Weser e.V. eine Flugbetriebs- und Geländeordnung erlassen. Grundsätzlich erfolgt das Fliegen für Gleitsegel und Hängegleiter nach eigener Entscheidung und gemäß der aktuellen Flugbetriebsordnung des DHV.

Diese Fragen sollte jeder Flieger beantworten können:

• Erforderliche Windrichtung stimmt
• Gefahren am Gelände bekannt (Lee, Verwirbelungen, …)
• Hindernisse eingeprägt (Baumreihen, Graben, …)
• Wo sind die Notlandeplätze
• Verbotszonen
• Landevolte
• Wichtige Rufnummern
• Unsere Ausklinkhöhe

Gerätecheck

Meine Flugausrüstung ist meine Lebensversicherung. Nach diesem Motto muss jeder Pilot seine Flugausrüstung ständig warten, vor dem ersten Flugtag die notwendigen sicherheitstechnischen ßberprüfungen vornehmen lassen und diese sind zu kontrollieren.

Diese Fragen sollte jeder Flieger beantworten können:

• Schirmcheck OK
• Gibt es Sicherheitsmitteilungen zu meiner Ausrüstung
• Hab ich die richtige Funkfrequenz
• Sind meine Karabiner zugelassen
• Ist mein Helm in Ordnung
• Stiefel sind in Ordnung
• Rettungsschirm gepackt und gecheckt
• Schleppklinke, Klinkenadapter, gegebenenfalls Windenschlepphilfe überprüft
• Gurtzeug noch aktuell und überprüft
• Handschuhe in Ordnung

Flugcheck

Vor jedem Start müssen alle notwendigen Vorbereitungen getroffen werden, die einen reibungslosen und sicheren Flug gewährleisten.

Diese Fragen sollte jeder Flieger beantworten können:

• Startvorbereitung vollzogen (Helm, Handschuhe, Rettung, …)
• Flugausrüstung ordnungsgemäß (Check vorhanden, Leinen überprüft, …)
• 5 Punkte Flug-Check
• Ausrüstungsgegenstände gesichert
• Sprechverbindung vorhanden
• Startkommandos sind bekannt
• Notlandeplätze kenne ich
• Landevolte kenne ich

Verhalten beim Start und während des Fluges

Während der Startphase müssen die Weisungen der Startleitung beachtet werden. Der Pilot muss vor der Abhebphase seinen Kontrollblick einhalten, um sicher zu gehen, dass sich der Schirm in einem flugfähigen Zustand befindet.

Diese Fragen sollte jeder Flieger beantworten können:

• Die Kommandos und das Notkommando: „Halt Stopp“ sind mir bekannt
• Die Beinzeichen und Signale sind mir bekannt
• Ich muss jederzeit auf einen Seilriss (Sollbruchstelle) vorbereitet sein
• Zuviel Bremse bedeutet Sackfluggefahr
• Ich führe die Tragegurte beim Start bewusst und lasse sie nicht zu früh los
• Ich fliege immer auf die Winde zu
• Abdrift bei Seitenwind kann ich einschätzen
• Vor dem Klinken gebe ich Beinzeichen und warte bis der Seilzug merklich nachlässt, dann erst klinke ich
• Bei Problemen, z.B. beim Klinken, gebe ich dem Windenführer zuerst über Funk Informationen, bevor ich die Winde überfliege
• Ich fliege nicht über die Schleppstrecke zurück
• „Aktives Fliegen“ beherrsche ich
• Auf Schirmreaktionen bin ich vorbereitet
• Notlandeplätze sind erreichbar
• Landeeinteilung ist absolut wichtig (nicht nur für eine sichere Landung)
• Rückenwindlandungen sind zu vermeiden
• Schirmbeherrschung heißt Sicherheit
• Schirm-Kräfte darf ich nicht unterschätzen

Verhalten beim Landen und nach dem Flug

Das Landen erfordert vom Piloten sehr viel Konzentration. Während der Landephase hat der Pilot auf den Landeplatz und dessen Umgebung zu schauen und muss in der Luft auf Störungen reagieren können.

Diese Fragen sollte jeder Flieger beantworten können:

• Windrichtung beobachten
• Ich halte einen ausreichenden Mindestabstand zu Hindernissen
• Landevolte einleiten und ausführen
• Keine hastigen Bewegungen während des Landeanflugs
• Ich beobachte den Landeplatz und lande gegen den Wind ein
• Ich verlasse zügig den Landeplatz mit gerafftem Schirm
• Meine Flugausrüstung lege ich außerhalb des Schleppbereichs ab
• Checke meinen gewesenen Flug auf mögliche Störungen

Startleiter

Startleiter stehen als Verbindungsglied zwischen Pilot und Windenführer. Der Pilot ist zwar für seinen Start verantwortlich, aber der Startleiter muss während der Startphase wach und vorausschauend jede Bewegung des Piloten analysieren. Beim kleinsten Anzeichen einer Störung ist der Start abzubrechen. Dadurch vermeide ich mögliche Unfälle. Als Startleiter vertrete ich den Platzhalter, bin für die Einhaltung der Auflagen und für den Schleppbetrieb gemäß FBO verantwortlich.

Diese Fragen sollte jeder Flieger beantworten können:

• Gastflieger sind eingewiesen und die Flugerlaubnis ist überprüft
• Unbeteiligte halten sich mit einem Sicherheitsabstand von mindestens 20 m von der Startstelle entfernt auf, um die Startvorbereitungen nicht zu stören
• Keine Aufziehübungen vor einem Schleppstart im Startbereich
• Ich habe mich im Startbereich versichert, dass das Schleppseil in Ordnung ist (Vorseil und Schleppseil(e) liegen nicht über Hindernissen und sind freigängig)
• Das Vorseil habe ich auf Schäden geprüft
• Ausrüstung wurde vom Piloten gecheckt (Helm, Schuhe, …)
• Bein- und Brustgurt sind geschlossen
• Unmittelbar vor dem Start habe ich die Einhängeöse des Abstandseils/Gabelseils gecheckt und dem Piloten zum Eingehängen übergeben
• Klinkprobe wird vor jedem Start überprüft
• Leinen sind frei und Eintrittskante der Kappe ist offen, Luftraum ist frei
• Zuerst die Pilotenanmeldung (Name des Piloten, Gewicht, Gerät, Betriebsschleppseil), dann erst die Schleppkommandos an den Windenführer weiterleiten
• Beim Kommando „Fertig“ beobachte ich seitlich vor dem Piloten die Aufziehphase
• Wenn der Schirm über dem Piloten ist und das Kommando „Start“ vom Piloten erfolgt, melde ich das dem Windenführer, ansonsten breche ich den Startvorgang ab. Kein Start ohne Pilotenkommando: „START“!
• Nach erfolgtem Start beobachte ich den Piloten bis zum Ausklinken, erst dann wird der nächste Pilot zum Start vorbereitet
• Im Gefahrenfall unterbreche ich den Schleppvorgang mit dem Kommando „Halt Stopp“ (mehrmals)
• Der Startleiter organisiert die Rückholung der Schleppseile von der Winde
• Während des Schlepps muss die Schleppstrecke frei sein. Auch der Rückholer darf sich nicht in unmittelbarer Nähe des Schleppseils aufhalten.

Windenführer

Ohne Windenführer geht kein Pilot in die Luft. Der Windenführer kontrolliert vor dem Schleppbetrieb die Winde und die Schleppseile auf ordnungsgemäßen Zustand. Der Windenführer repariert die Schleppseile und wechselt Sollbruchstellen aus. Er gewährleistet einen sicheren Schleppvorgang. Startleiter und Windenführer garantieren einen geordnet und sicheren Schleppbetrieb am Gelände.

Diese Fragen sollte jeder Flieger beantworten können:

• Gültiger Windenführer-Ausweis für HG bzw. GS wird mitgeführt
• Windennachprüfschein ist an der Winde, Winde muss nachgeprüft sein!
• Betriebsanleitung für die Winde liegt an der Winde
• Erste Hilfeausstattung ist an der Winde
• Alarmplan ist an der Winde
• Windsack ist aufgebaut
• Winde ist für den Schleppbetrieb ausgerichtet (Windrichtung)
• Windencheck ist durchgeführt (Sichtprüfung)
• Kappvorrichtung ist getestet
• Windenfahrzeug und Rückholfahrzeug sind betankt
• Funkgeräte sind geladen und auf Startleiter und Rückholfahrzeug aufgeteilt
• Pilot, Schirm Gewicht und Startzeit werden protokolliert
• Schirm wird während der Startphase beobachtet
• Windenführer holt sich Rückmeldungen zum Schleppvorgang vom Piloten oder Startleiter

Erste Hilfe

Die meisten Flugunfälle finden in der Start- und Landephase statt. Da hier häufig weitere Piloten anwesend sind, leistet jeder Fliegerkamerad Erste Hilfe. Wer in so einem Fall genau weiß, was er zu tun hat, kann ohne Panik schnell und effektiv helfen. Die Erste Hilfe-Nummern auf unserem Gelände sind an der Winde und im Startkoffer zu finden.

Vorgehen:

1. Unfallstelle sichern
2. Unfallort lokalisieren und Rettungsdienst anfordern
3. Anflug des Hubschraubers vorbereiten – Flugbetrieb während der Rettungsaktion einstellen!
4. lebensrettende Sofortmaßnahmen
5. Lagerung des Verunglückten
6. Vorbereiten zum Aufwinschen

Niemand braucht zu fürchten, bei unkorrekter oder unvollständiger Hilfeleistung zur Rechenschaft gezogen zu werden. Wer bei einem Notfall hilft, braucht bei unrechtmäßigem Handeln nur Vorsatz und grobe Fahrlässigkeit zu vertreten. Also haben juristische Konsequenzen nur zu fürchten, wer bewusst etwas Schädliches tut oder gar nicht hilft. Niemand muss sich aber selbst in Gefahr begeben, um zu helfen. Ist die Hilfe nicht nötig, besteht keine Hilfspflicht mehr.

Wichtig ist es, Ruhe zu bewahren und überlegt vorzugehen. Hektisches Handeln kostet Zeit oder schadet sogar dem Verunglückten. Mehrere Helfer sollten sich deshalb organisieren. Zum Beispiel trägt man Informationen bei einem zusammen, der den Rettungsdienst verständigt, andere stellen sich an Straße und Weggabelungen, um anrückende Rettungsfahrzeuge zu lotsen usw.

Verhalten auf dem Fluggelände

Sicherheit lässt sich nur gewähren, wenn sich alle Personen (Aktive, Passive, Gäste) umsichtig und achtsam auf dem Fluggelände verhalten.

Diese Fragen sollte jeder beantworten können:

• Hunde sind angeleint
• Das Schleppgelände ist keine Spielwiese für Kinder
• Ich halte mich nur an den vorgesehenen Bereichen am Fluggelände auf
• Ich beobachte aufmerksam den Luftraum und beachte die landenden Piloten
• Jeder Pilot und eingewiesene Personen sorgen für ein sicheren Flugbetrieb, indem sie sich aktiv am Flugbetrieb beteiligen (z.B. Seilrückholung, Sicherung des Schleppgeländes, Abbau nach einen Flugtag usw.)

Körperschutz

Ein wichtiger Faktor zur Vermeidung von Verletzungen bei Fliegen ist die Schutzbekleidung. Der Helm sollte passgenau, CE-geprüft und mit einem Kinnbügel ausgestattet sein. Handschuhe dienen nicht nur dem Kälteschutz, sondern schützen auch vor Schnittverletzungen durch Leinen oder Unterverspannung. Eine passende Bekleidung als Kälteschutz verhindert auch Schürfwunden. Knöchelhohe Schuhe mit rutschfester Sohle sind ein Muss!!
Die Unfallanalysen sprechen für sich: Protektoren im Gleitschirmgurt sind nicht nur Pflicht, sie mindern die Verletzungsschwere effektiv.
Auch den Steuerbügeln am Drachen sollte Beachtung geschenkt werden. Neben einer ausreichenden Festigkeit für den Flugbetrieb sollten sie beim „Crash“ gezielt zugunsten des Oberarmes nachgeben können.

Flugvorbereitung:

Zur Flugvorbereitung und ständigen Ausrüstung sollte außer der vorgeschriebenen Ausrüstung zusätzlich für Streckenflieger noch gehören (laut DHV):

• Handy mit eingespeicherten Notrufnummern der Fluggegend
• topographische Karte mit Gitternetz der Fluggegend (UTM, Swissgrid oder Geo) oder
• GPS
• Notsignalgerät
• Rettungsdecke
• 2 Reepschnurenden (3-5 m; 5-7 mm stark) in der Kombi
• Verbandpäckchen
• etwas Wundschnellverband
• etwas Kochsalz
• Wasser
• elastische Binde (8cm breit)
• Messer
• Latexhandschuhe

Wenn eine Baumlandung nicht auszuschließen ist, sollte man zusätzlich noch folgende Ausrüstungsgegenstände dabei haben:

• 20 m lange 7 mm Reepschnur oder Halbseil; im/unter dem Gurtzeug
• zusätzlicher Schraub- oder HMS Karabiner am Gurtzeug

Achtung: In die Rückentasche des GS-Gurtzeugs sollte man keine harten Gegenstände packen, da sie die Wirkung des Protektors beeinträchtigen können.

Das Original „Sicherheits-Check GSC-Weser“ könnte Ihr euch als PDF-Datei (7 Seiten, 34 KB) herunterladen.

Künftig kann jeder Inhaber des Luftfahrerscheins für sich wählen, ob er als „Nachweis der fliegerischen Übung“ ein Flugbuch führt oder lieber alle 3 Jahre einen Überprüfungsflug machen will.

Eine deutliche Erleichterung für uns Piloten und ein erster Schritt zur Entbürokratisierung. Mal sehen ob neben dem klassischen „Flugbuch“ auch Alternativen wie der OLC zugelassen werden.

Das gilt nicht für Passagierflugberechtigungen. Deren Gültigkeit muss, wie bisher, durch einen doppelsitzigen Überprüfungsflug vor einem Fluglehrer oder Prüfer verlängert werden.

Die DHV-Kommission hatte bei ihrer letzten Sitzung am 11.06.05 auf Grundlage der LuftPersV folgende ßnderungen zum „Nachweis der fliegerischen Übung“ (Checkflug) beschlossen:

Der „Nachweis der fliegerischen ßbung“ gemäß LuftPersV § 45 Abs. 4 gilt als erbracht,
a.) wenn der Inhaber einer einsitzigen Lizenz für Hängegleiter oder Gleitschirm eine Flugerfahrung von mindestens 10 Starts und Landung innerhalb der letzten 36 Monate im Flugbuch nachweisen kann
b.) oder wenn der Inhaber einer einsitzigen Lizenz für Hängegleiter oder Gleitschirm turnusgemäß alle 3 Jahre ab Ausstellungsdatum der Lizenz, innerhalb der letzten 12 Monate der 3-Jahres-Frist, einen einwandfreien Höhenflug als ßberprüfungsflug vor einem Prüfer, Fluglehrer oder Beauftragten für Luftaufsicht durchführt. Der ßberprüfungsflug ist schriftlich zu dokumentieren.

Wird der Nachweis der fliegerischen ßbung weder nach a) noch nach b) erbracht, muss der Inhaber der Lizenz eine Nachschulung in einer Gleitschirm- bzw. Drachenflugschule erfolgreich durchführen. Diese ist schriftlich zu dokumentieren und vom Ausbildungsleiter der Flugschule zu bestätigen.

Inhaber einer Passagierberechtigung für Hängegleiter oder Gleitschirm müssen alle 3 Jahre ab dem Ausstellungsdatum der Berechtigung, innerhalb der letzten 12 Monate, einen einwandfreien Höhenflug als ßberprüfungsflug zusammen mit einem Passagier vor einem Fluglehrer oder Prüfer durchführen. Der ßberprüfungsflug ist im Flugbuch zu dokumentieren. Bei ßberschreiten der 3-Jahres-Frist muss eine Nachschulung in einer Flugschule absolviert werden. Diese ist im Flugbuch zu dokumentieren und vom Ausbildungsleiter der Flugschule zu bestätigen.

Die „Ausbildungs- und Prüfungsordnung“ des DHV für Gleitschirmflieger und Drachenflieger wurde entsprechend geändert. Die neuen Bestimmungen treten mit Veröffentlichung in den „Nachrichten für Gleitsegel- und Hängegleiterführer“ in Kraft, diese wird in der Oktober-Ausgabe des DHV-Info erfolgen.

Um sicher zu gehen, dass den Inhabern von deutschen Luftfahrerscheinen aus den ßnderungen keine Nachteile für Flüge in ßsterreich entstehen, hat der DHV zunächst eine Rechtsauskunft vom ßAeC als der in ßsterreich zuständigen Luftfahrtbehörde eingeholt. Nun ist geklärt: Mit gültigem Luftfahrerschein darf in ßsterreich geflogen werden, unabhängig davon ob der erforderliche „Nachweis der fliegerischen ßbung“ per ßberprüfungsflug oder mittels des Flugbuchnachweises erbracht wird.

Praktische Beispiele für die neue Regelung

Ein Pilot hat in den letzten 3 Jahren 10 oder mehr Flüge im Flugbuch dokumentiert: Er darf weiterhin fliegen, solange er 10 Starts und Landungen innerhalb der letzten 36 Monate im Flugbuch nachweisen kann.

Ein Pilot will nach Ablauf einer 3-jährigen Flugpause wieder starten: Er muss zunächst eine Nachschulung bei einer Flugschule absolvieren.

Ein Pilot hat nach Ablauf von 3 Jahren nur 9 Flüge im Flugbuch dokumentiert und will wieder starten: Er muss zunächst eine Nachschulung bei einer Flugschule absolvieren.

Ein Pilot hat seine Flüge nicht im Flugbuch dokumentiert: Er kann vor Ablauf der 3 Jahre (innerhalb der letzten 12 Monate) einen Checkflug absolvieren.

Ein Pilot hat seine Flüge im Flugbuch dokumentiert und erkennt, dass er vor Ablauf der 3 Jahre nicht 10 Flüge zusammen bekommen wird: Er kann vor Ablauf der 3 Jahre (innerhalb der letzten 12 Monate) einen Checkflug absolvieren.

Ein Pilot hat vor Ablauf der 3 Jahre den Checkflug absolviert: Er darf weitere 3 Jahre fliegen.

Thomas Gietl hat folgende Fragen an den DHV gestellt:

• Ist eine Änderung in Sachen Sollbruchstelle geplant?
• Was könnte man tun um eine ßnderung herbeizuführen die die Auflage zur Verwendung von kleinen Sollbruchstellen beim Mono-Schlepp oder Sollbruchstellen im Allgemeinen kippt?
• Gibt es eine ßbersicht über Unfälle in Verbindung mit gerissenen Sollbruchställen als Ursache?
• Gibt es eine Übersicht darüber, wieviele Unfälle in etwa durch gerissene Sollbruchstellen vermieden werden konnten?
• Wie sieht augenblicklich die Rechtssituation bei Verwendung von 200er Sollbruchstellen beim Mono-Schlepp im Falle eines Schlepp-Unfalles aus?

Horst Barthelmes hat am 08. Juni 2005 im DHV-Forum auf diese Fragen geantwortet:

Hallo Thomas,

Ich komme leider erst jetzt dazu, Dir zu antworten.

Zu dem von Dir erwähnten Thread, der zwischenzeitlich eingestellt wurde, kann ich Dir bezüglich der Sollbruchstellendiskussion nur mitteilen, dass die Sollbruchstelle eindeutig durch ßberbelastung gerissen ist. Mehr kann ich im Moment nicht zu diesem Unfall sagen, weil er gerade untersucht wird.

Bevor ich Deine Fragen beantworte, möchte ich noch einmal auf Grundsätzliches im Schlepp eingehen.

• Jeder Pilot muss sich unbedingt bei jedem Schlepp darüber klar sein, dass jederzeit und in jeder Höhe das Schleppseil reissen kann. Beim Schlepp gibt es keine Garantie, dass Seile nicht reissen oder andere Defekte z.B. an der Winde oder Klinke nicht auftreten können.
  Der Pilot muss deshalb dementsprechend flach Abfliegen (Sicherheitsstart), bzw. darf nur mit wenig Zugkraft angeschleppt werden, der erst nach Erreichen der Sicherheitshöhe (mind. 50 m GND) auf die voreingestellte maximale Zugkraft erhöht wird. Dies ist auch die Höhe, in der ein HG-Pilot umklinken sollte.
• Am kritischsten sind die Flughöhen direkt nach dem Abheben, in der ersten Steigflugphase zwischen 10 m und 20 m GND. Reisst hier das Schleppseil oder auch die Sollbruchstelle (passiert nur bei Kavalierstarts oder bei zu starker Zugkraft in Verbindung mit starkem und böigen Wind oder ein bereits „überalterten“ Sollbruchstelle), pendelt der Gleitschirmpilot zurück und kann hart zu Boden stürzen.
  Der Drachenflieger kann, wenn er flach abfliegt, noch auf den Bügelrädern landen. Wird er aber brutal angeschleppt, kann auch ein „Lock out“ auftreten, der einen seitlichen Absturz verursachen kann.
  Es ist deshalb seitens des Windenführers sehr wichtig, den Piloten durch kontinuierlich gesteigerte Zugkraft den Sicherheitsstart zu ermöglichen. Dann reisst kein intaktes Schleppseil und auch keine Sollbruchstelle!
• Sollbruchstellen sind dazu da, den Piloten vor den ßberbelastungen (zu hohe Zugkräfte im Schlepp) unabhängig von der Regelung der Schleppwinde zu schützen, die häufig durch träge und ungenaue Regelungen der Winde entstehen (manche Winden sollten wirklich öfter und besser gewartet werden!!)

Regelt eine Schleppwinde zu träge oder garnicht bei einer plötzlich auftretenden Böe die Zugkraft ab, entstehen Lastspitzen, die relativ schnell den Nennwert einer Sollbruchstelle erreichen können. Reisst die Sollbruchstelle, verhält sich der Pilot genauso wie bei einem Seilriss. Mit dem Unterschied, dass er mit 150 kg, an Stelle der sonst üblichen maximal 100 kg vom Schleppseil getrennt wird.
Für den GS-Piloten bedeutet dies, dass der Pilot relativ weit nach hinten pendelt und seine Kappe je nach nach Gerätetyp mehr oder weniger vorschießt. Kann der Pilot seinen Schirm dabei nicht rechtzeitig anbremsen, kann dies zu einseitigen Klappern, seitlichem Wegdrehen und zum Trudeln führen. Besonders dynamische Schirme reagieren recht agressiv auf starkes ßberschießen.

Der HG-Piloten, der sich im steilen Steigflug befindet, muss sofort Fahrt aufholen, damit er nicht in den Tuck gerät.

Würde man die Nennbruchlast nun auf 200 kg im Einsitzer-Windenschlepp erhöhen, würde also die Sollbruchstelle bei 4 Zentnern erst reissen, wäre dies besonders für den GS-Piloten gefährlich, weil seine Kappe dann beim Sollbruchstellenriss unter dieser Belastung gnadenlos vorschießen würde und sogar unter den Piloten geraten könnte.

Beim HG-Windenschlepp bestünde die Gefahr, dass bei Erreichen dieser Last die Tuckgefahr ansteigt.

Meine Bitte deshalb an alle WS-Piloten:

• Bedenkt immer, dass das Schleppseil/die Sollbruchstelle jederzeit reissen kann.
• Richtet euren Flugstil danach und macht grundsätzlich den Sicherheitsstart. Gebt dem Windenführer Zeichen, wenn ihr zu schnell geschleppt werdet (natürlich auch umgekehrt). Gebt nach dem ersten Schlepp dem Windenführer ein Feedback, er ist für eure Informationen sicher dankbar und schleppt euch dann wunschgemäß.

Die Windenführer müssen grundsätzlich dem Piloten den Sicherheitsstart ermöglichen und den Piloten mit seinem Fluggerät am Seil genau beobachten. Bei stärkerem Wind in der Höhe, wenn die Seiltrommel langsamer wird und fast zum Stillstand kommt, reduziert der erfahrene Windenführer manuell die Zugkraft etwas, um mögliche Lastspitzen, die vom Umschalten des Seileinzugbetriebs auf den Seilausgabebetrieb entstehen können zu kompensieren. Selbstverständlich sind auch die Sollbruchstellen nach ca. 200-250 Schlepps auszuwechseln. Nähere Angaben für Windenführer findet ihr in den Windenführer-Bestimmungen unter Downloads.

Nun zu Deinen Fragen:

• ßnderungen sind nicht geplant, aber zurzeit läuft eine praktische Erprobung mit 200 kg-Sollbruchstellen bis zum Jahresende beim HG-Windenschlepp (Umklinkruck)
• Die beste „ßnderung“ wäre, die Schleppwinden besser zu warten und von Zeit zu Zeit (alle 100-150 Schlepps) mal zu überprüfen: Dazu einfach eine 150 kg Sollbruchstelle zwischen Schleppseil und Rückholauto befestigen, das Auto mit der 100 kg-Zugkrafteinstellung aus ca. 200m Entfernung bis auf 150 m zur Winde heranziehen, dann Auto abbremsen und im Schritttempo (10 km/h) mit dem Auto von der Winde wegfahren und das Seil von der Winde abziehen. Damit simulierst Du effektiv Starkwind im Seilausgabebetrieb.
  Wenn dabei die Sollbruchstelle nicht reisst, regelt eure Winde gut genug. Reisst sie allerdings beim Seilausziehen unter Last, muss die Winde unbedingt überprüft und gegenenfalls neu eingestellt werden, weil die Regelung nicht korrekt funktioniert.
• stärkere Sollbruchstellen lösen nicht wirklich das Problem.
• Zum Thema Unfälle: Es sind uns nur wenige Unfälle bekannt, die in Folge von Sollbruchstellenrissen geschehen sind. Bei genaueren Untersuchungen hatten fast alle Winden zu hohe Lastspitzen und in einem Fall wurde der Rollstart mit Doppelsitzern voreingestellt (130 kg Zugkraft bei einer 60 kg-Pilotin), der bedauerlicherweise tödlich für die Pilotin endete.
  Bei Umfragen in Schlepp-Vereinen erhalte ich meist die Antwort, dass ganz selten einmal eine Sollbruchstelle gerissen ist. Seilrisse passieren wesentlich häufiger!

Mit freundlichen Grüßen
Horst Barthelmes
DHV-Schleppbuero

PS: Ich habe dieser Antwort noch einmal meine Antwort vom 13.5.2002 angehängt, die ebenfalls das Thema “Sollbruchstellen” betraf.

Auszug aus den „Windenführer-Bestimmungen“ (Stand 03/05):

(…)

3.12 Der „Kavalierstart“

ist eine gefährliche und unerwünschte Startmethode, bei welcher der Pilot vor Beginn seines eigentlichen Startlaufes schon ungewollt fliegt. Bei dieser Art des Startens, wird der Pilot mit voller Zugkraft katapultartig beschleunigt und in der Startphase gewaltsam nach vorne gerissen. Der Kavalierstart ist meist auf ein Fehlverhalten des Windenführers zurück zu führen. Aber auch (lauffaule) Piloten können durch einen zu großen Anstellwinkel direkt nach dem Abheben in einen steilen Steigflug kommen, wenn der Windenführer die Zugkraft nicht richtig einsetzt, d. h., den Sicherheitsstart nicht korrekt durchführt. Reißt in dieser Situation das Schleppseil, kann es zu einem Strömungsabriss mit all seinen Folgen kommen. Die Abfanghöhe eines Hängegleiters liegt z.B. bei ca. 20 – 50 m und mehr!

Windenführerverhalten:
Sofort nach dem Abheben des Piloten dosiert mit der Seilzugkraft zurückgehen und gefühlvoll weiter schleppen.
Unbedingt immer den Sicherheitsstart durchführen, nur so kann wirkungsvoll ein Kavalierstart durch den Windenführer verhindert werden. Besonders Gleitsegelpiloten gefühlvoll anschleppen und ihnen den Startlauf ermöglichen.

(…)

4.44 Nachprüfung
Jede Schleppwinde unterliegt in der BRD einer turnusmäßigen Nachprüfpflicht. Für die Einhaltung der Nachprüfung ist der Halter der Schleppwinde verantwortlich. Die Nachprüfung wird vom Hersteller oder vom DHV durchgeführt und durch einen Nachprüfschein dokumentiert.

4.45 ßberprüfungsintervalle (Gültigkeitsdauer)
Alle Schleppwinden mit einer Gütesiegel- oder Musterzulassungsnummer unterliegen einer turnusmäßigen 24-monatigen Nachprüfpflicht. Die Nachprüfung von stationären Schleppwinden kann vom Hersteller oder einem DHV anerkannten Windennachprüfer durchgeführt werden.

(…)

4.47 Die Zugkraft
Die Zugkraft der Winde für den Einsitzer- Windenschlepp muss zwischen 600 N und 1000 N einstellbar sein. Sie darf in keiner Betriebssituation 1000 N überschreiten. Der Windenführer muss den Seilzug während des Schleppbetriebes jederzeit stufenlos verändern können. Eine feinfühlige Dosierung des Schleppvorgangs muss möglich sein.
Dabei darf die voreingestellte Zugkraft um nicht mehr als 100 N überschritten werden. Die auf das Fluggerät wirkende Zugkraft muss dem Windenführer angezeigt werden. Die Zugkraft soll automatisch konstant gehalten werden.
Für den Doppelsitzerschlepp darf die maximale Zugkraft von 1300 N nicht überschritten werden.
Die Zugkraft bei eingekuppelter Seiltrommel darf im Standgas nicht mehr als 200 N erreichen. Das Seilanziehen muss ruckfrei möglich sein.

4.48 Zugkraftkontrolle
Eine Zugkraftkontrolle ist immer dann notwendig, wenn die Winde längere Zeit nicht in Betrieb war oder wenn der Hersteller dies in der BA der Winde vorschreibt. Bei mobilen Abrollwinden wird die Zugkraft (Bremskraft) meist vor jedem Start kontrolliert.
Die Zugkraftkontrolle bei stationären Schleppwinden erfolgt bei betriebswarmem Motor, vor dem ersten Schleppstart und wird ohne Vorseil direkt am Schleppseil durchgeführt. Dazu wird das Schleppseil durch das Rollensystem geführt und eine geeichte Waage zwischen Schleppseil und an einem etwa 3-5 m entfernt stehenden Fahrzeug befestigt. Gemessen wird die Zugkraft im Seileinzugbetrieb bei der Leerlaufdrehzahl des Motors (Sollmesswert: max. 200 N) und allen einstellbaren Stufen der Zugkraftvorwahl bis hin zur maximal zugelassenen Zugkraft (1000 N, bzw. 1300 N). Die Vergleichsmessungen mit der Bord-Zugkraftanzeige sollten möglichst genau sein (± 10%).

(…)

4.55 Die Zugkraftregelung – Zugkraftvorwahl

(…)

Damit die erforderliche Zugkraft eingestellt werden kann, ist eine sog. Zugkraftvorwahl an den Schleppwinden installiert. Sie ermöglicht eine Zugkraftvorwahl von 600 N bis 1000 N. Die Abstufung erfolgt in 100 N-Schritten. Die Einstellung erfolgt meist über einen Feststellhebel. Soll mit mehr als 1000 N Zugkraft geschleppt werden, muss eine Sperre gegen unbeabsichtigte Zugkrafterhöhung vom Hersteller in die Zugkraftvorwahl eingebaut sein. Sie wird z.B. für den Doppelsitzer- oder Starrflügelschlepp deaktiviert, damit die zulässige maximale Zugkraft von 1300 N erreicht werden kann.

Als Faustformel für die maximale Zugkrafteinstellung gilt für den

• Gleitsegelschlepp: Pilotengewicht = einzustellende Zugkraft
• Hängegleiterschlepp: Pilotengewicht + 100 N = einzustellende Zugkraft
• Doppelsitzerschlepp:, 1300 N Zugkraft
• Starrflügelschlepp: 1000 N bis 1300 N (Geschwindigkeitsabhängig!)

(…)

Beim Schleppbetrieb unter Starkwindbedingungen können sich zwischen Seileinziehen und Seilausgeben durch Trägheiten in der Regelung kurzzeitig Lastspitzen aufbauen. So erhöhen z. B. eine schwere Seiltrommel oder schwergängige Bowdenzüge die Regelzeiten.

Diese Lastspitzen erhöhen das Losbrechmoment und dürfen nicht höher als 150-200 N sein. Sie sind häufig die Ursache von Sollbruchstellenrissen und weisen auf eine schlechte Einstellung der Rückregelung hin. Die Rückregelzeit sollte nicht mehr als 2 Sekunden betragen.

Bei manchen älteren Systemen erfolgt diese Rückregelung verzögert. Es ist deshalb empfehlenswert, wenn der Windenführer in diesem Falle manuell die Zugkraft leicht reduziert (um ca. 100-150 N) und den Fahrhebel locker in der Hand führt. So fühlt er sehr gut, wenn die Zugkraftregelung einsetzt und den Fahrhebel leicht nach vorne ziehen will.

Merke: Bei Starkwind mit weniger Zugkraft schleppen! Windgradienten beachten!