Kurz nach meinem Unfall am 29. Mai 2005 wurde im DHV-Forum sehr kontrovers über Pro und Kontra von Sollbruchstellen diskutiert.

Thomas Gietl hat folgende Fragen an den DHV gestellt:

• Ist eine Änderung in Sachen Sollbruchstelle geplant?
• Was könnte man tun um eine ßnderung herbeizuführen die die Auflage zur Verwendung von kleinen Sollbruchstellen beim Mono-Schlepp oder Sollbruchstellen im Allgemeinen kippt?
• Gibt es eine ßbersicht über Unfälle in Verbindung mit gerissenen Sollbruchställen als Ursache?
• Gibt es eine Übersicht darüber, wieviele Unfälle in etwa durch gerissene Sollbruchstellen vermieden werden konnten?
• Wie sieht augenblicklich die Rechtssituation bei Verwendung von 200er Sollbruchstellen beim Mono-Schlepp im Falle eines Schlepp-Unfalles aus?

Horst Barthelmes hat am 08. Juni 2005 im DHV-Forum auf diese Fragen geantwortet:

Hallo Thomas,

Ich komme leider erst jetzt dazu, Dir zu antworten.

Zu dem von Dir erwähnten Thread, der zwischenzeitlich eingestellt wurde, kann ich Dir bezüglich der Sollbruchstellendiskussion nur mitteilen, dass die Sollbruchstelle eindeutig durch ßberbelastung gerissen ist. Mehr kann ich im Moment nicht zu diesem Unfall sagen, weil er gerade untersucht wird.

Bevor ich Deine Fragen beantworte, möchte ich noch einmal auf Grundsätzliches im Schlepp eingehen.

• Jeder Pilot muss sich unbedingt bei jedem Schlepp darüber klar sein, dass jederzeit und in jeder Höhe das Schleppseil reissen kann. Beim Schlepp gibt es keine Garantie, dass Seile nicht reissen oder andere Defekte z.B. an der Winde oder Klinke nicht auftreten können.
  Der Pilot muss deshalb dementsprechend flach Abfliegen (Sicherheitsstart), bzw. darf nur mit wenig Zugkraft angeschleppt werden, der erst nach Erreichen der Sicherheitshöhe (mind. 50 m GND) auf die voreingestellte maximale Zugkraft erhöht wird. Dies ist auch die Höhe, in der ein HG-Pilot umklinken sollte.
• Am kritischsten sind die Flughöhen direkt nach dem Abheben, in der ersten Steigflugphase zwischen 10 m und 20 m GND. Reisst hier das Schleppseil oder auch die Sollbruchstelle (passiert nur bei Kavalierstarts oder bei zu starker Zugkraft in Verbindung mit starkem und böigen Wind oder ein bereits „überalterten“ Sollbruchstelle), pendelt der Gleitschirmpilot zurück und kann hart zu Boden stürzen.
  Der Drachenflieger kann, wenn er flach abfliegt, noch auf den Bügelrädern landen. Wird er aber brutal angeschleppt, kann auch ein „Lock out“ auftreten, der einen seitlichen Absturz verursachen kann.
  Es ist deshalb seitens des Windenführers sehr wichtig, den Piloten durch kontinuierlich gesteigerte Zugkraft den Sicherheitsstart zu ermöglichen. Dann reisst kein intaktes Schleppseil und auch keine Sollbruchstelle!
• Sollbruchstellen sind dazu da, den Piloten vor den ßberbelastungen (zu hohe Zugkräfte im Schlepp) unabhängig von der Regelung der Schleppwinde zu schützen, die häufig durch träge und ungenaue Regelungen der Winde entstehen (manche Winden sollten wirklich öfter und besser gewartet werden!!)

Regelt eine Schleppwinde zu träge oder garnicht bei einer plötzlich auftretenden Böe die Zugkraft ab, entstehen Lastspitzen, die relativ schnell den Nennwert einer Sollbruchstelle erreichen können. Reisst die Sollbruchstelle, verhält sich der Pilot genauso wie bei einem Seilriss. Mit dem Unterschied, dass er mit 150 kg, an Stelle der sonst üblichen maximal 100 kg vom Schleppseil getrennt wird.
Für den GS-Piloten bedeutet dies, dass der Pilot relativ weit nach hinten pendelt und seine Kappe je nach nach Gerätetyp mehr oder weniger vorschießt. Kann der Pilot seinen Schirm dabei nicht rechtzeitig anbremsen, kann dies zu einseitigen Klappern, seitlichem Wegdrehen und zum Trudeln führen. Besonders dynamische Schirme reagieren recht agressiv auf starkes ßberschießen.

Der HG-Piloten, der sich im steilen Steigflug befindet, muss sofort Fahrt aufholen, damit er nicht in den Tuck gerät.

Würde man die Nennbruchlast nun auf 200 kg im Einsitzer-Windenschlepp erhöhen, würde also die Sollbruchstelle bei 4 Zentnern erst reissen, wäre dies besonders für den GS-Piloten gefährlich, weil seine Kappe dann beim Sollbruchstellenriss unter dieser Belastung gnadenlos vorschießen würde und sogar unter den Piloten geraten könnte.

Beim HG-Windenschlepp bestünde die Gefahr, dass bei Erreichen dieser Last die Tuckgefahr ansteigt.

Meine Bitte deshalb an alle WS-Piloten:

• Bedenkt immer, dass das Schleppseil/die Sollbruchstelle jederzeit reissen kann.
• Richtet euren Flugstil danach und macht grundsätzlich den Sicherheitsstart. Gebt dem Windenführer Zeichen, wenn ihr zu schnell geschleppt werdet (natürlich auch umgekehrt). Gebt nach dem ersten Schlepp dem Windenführer ein Feedback, er ist für eure Informationen sicher dankbar und schleppt euch dann wunschgemäß.

Die Windenführer müssen grundsätzlich dem Piloten den Sicherheitsstart ermöglichen und den Piloten mit seinem Fluggerät am Seil genau beobachten. Bei stärkerem Wind in der Höhe, wenn die Seiltrommel langsamer wird und fast zum Stillstand kommt, reduziert der erfahrene Windenführer manuell die Zugkraft etwas, um mögliche Lastspitzen, die vom Umschalten des Seileinzugbetriebs auf den Seilausgabebetrieb entstehen können zu kompensieren. Selbstverständlich sind auch die Sollbruchstellen nach ca. 200-250 Schlepps auszuwechseln. Nähere Angaben für Windenführer findet ihr in den Windenführer-Bestimmungen unter Downloads.

Nun zu Deinen Fragen:

• ßnderungen sind nicht geplant, aber zurzeit läuft eine praktische Erprobung mit 200 kg-Sollbruchstellen bis zum Jahresende beim HG-Windenschlepp (Umklinkruck)
• Die beste „ßnderung“ wäre, die Schleppwinden besser zu warten und von Zeit zu Zeit (alle 100-150 Schlepps) mal zu überprüfen: Dazu einfach eine 150 kg Sollbruchstelle zwischen Schleppseil und Rückholauto befestigen, das Auto mit der 100 kg-Zugkrafteinstellung aus ca. 200m Entfernung bis auf 150 m zur Winde heranziehen, dann Auto abbremsen und im Schritttempo (10 km/h) mit dem Auto von der Winde wegfahren und das Seil von der Winde abziehen. Damit simulierst Du effektiv Starkwind im Seilausgabebetrieb.
  Wenn dabei die Sollbruchstelle nicht reisst, regelt eure Winde gut genug. Reisst sie allerdings beim Seilausziehen unter Last, muss die Winde unbedingt überprüft und gegenenfalls neu eingestellt werden, weil die Regelung nicht korrekt funktioniert.
• stärkere Sollbruchstellen lösen nicht wirklich das Problem.
• Zum Thema Unfälle: Es sind uns nur wenige Unfälle bekannt, die in Folge von Sollbruchstellenrissen geschehen sind. Bei genaueren Untersuchungen hatten fast alle Winden zu hohe Lastspitzen und in einem Fall wurde der Rollstart mit Doppelsitzern voreingestellt (130 kg Zugkraft bei einer 60 kg-Pilotin), der bedauerlicherweise tödlich für die Pilotin endete.
  Bei Umfragen in Schlepp-Vereinen erhalte ich meist die Antwort, dass ganz selten einmal eine Sollbruchstelle gerissen ist. Seilrisse passieren wesentlich häufiger!

Mit freundlichen Grüßen
Horst Barthelmes
DHV-Schleppbuero

PS: Ich habe dieser Antwort noch einmal meine Antwort vom 13.5.2002 angehängt, die ebenfalls das Thema “Sollbruchstellen” betraf.